Десять лет назад Китай приступил к созданию диверсифицированной сети транспортных маршрутов для соединения страны с западными рынками в рамках своей инициативы ”Один пояс - один путь”. С тех пор Центральная Азия играет в ней ключевую роль - инфраструктурные программы основывались на понимании важности региона как транзитного узла между Китаем и Европой. Внимание было сосредоточено на Казахстане, но Киргизия и Узбекистан также с энтузиазмом относились к своей роли в качестве китайских транспортных и торговых путей, рассматривая возможности для собственной экономики. Коридор Китай-Киргизия-Узбекистан, так называемый ККУ, оказался в центре всеобщего внимания.
Проект по соединению трех стран с помощью железной дороги появился еще до инициативы ”Один пояс - один путь”, в 1997 году. Тем не менее он долгое время не реализовывался в основном из-за внутренней политической нестабильности в Киргизии в период с 2005 по 2010 год. Но после того как тогдашний президент страны Алмазбек Атамбаев нанес официальный визит в Пекин в июне 2012 года, проект был возобновлен. Узбекистан также подтвердил свою заинтересованность в реализации программы.
Заманчивые перспективы
Инициатива ”Один пояс - один путь” придала проекту новый импульс. В 2016 году Узбекистан получил финансовую помощь от Пекина на завершение строительства тоннеля Ангрен-Пап для соединения с железной дорогой в Киргизии, которая до сих пор еще не построена. Таким образом, сегодня коридор ККУ представляет собой всего лишь мультимодальный транспортный маршрут, поскольку нет прямого железнодорожного сообщения, связывающего Китай и Узбекистан. Общая протяженность коридора, соединяющего китайский город Ланьчжоу со столицей Узбекистана Ташкентом, составляет 4380 километров.
После открытия коридора в июне прошлого года 230 тонн груза на сумму $2,6 млн было перевезено из Ланьчжоу по железной дороге до границы с Киргизией, где его перевалили на грузовики и отправили через Киргизию в город Ош, после чего снова перевалили и уже по железной дороге доставили в Узбекистан. Маршрут предназначен для транспортировки потребительских товаров из Китая в Центральную Азию и обратного экспорта продуктов питания, полезных ископаемых и нефти.
Проект рассматривается как беспроигрышный вариант для всех участников, поскольку может напрямую связать регион с Западной Европой через Южный Кавказ и Турцию. Узбекистан уже связан с Туркменистаном и Ираном, а после завершения строительства киргизского участка железной дороги ККУ станет одним из самых коротких маршрутов между Китаем и Западной Европой, что сделает Узбекистан и Киргизию ключевыми странами транзита для китайского экспорта.
Коридор предоставит Бишкеку выгоду в виде транзитных сборов и новых возможностей трудоустройства, которые могут помочь восстановиться экономике страны с большим внешним долгом. ”Новая железная дорога будет способствовать развитию Киргизии, поскольку увеличит объем железнодорожных перевозок через страну и сократит время, необходимое для транспортировки грузов из Китая”, - считает Эмиль Авдалиани, руководитель отдела исследований Ближнего Востока в аналитическом центре Geocase.
Узбекистан уже наладил железнодорожное сообщение с Китаем через Казахстан, но оно в среднем на 20% дороже, чем маршрут через Киргизию, хотя в настоящее время грузы приходится перевозить на грузовиках. Транспортировка грузов по гибридному железнодорожно-автомобильному маршруту занимает от недели до 10 дней в одном направлении, а железнодорожное сообщение между Ташкентом и Ланьчжоу будет занимать гораздо меньше времени, что повысит значимость и привлекательность коридора.
Руководители Киргизии и Узбекистана часто подчеркивают необходимость достройки железной дороги ККУ. 6 августа на встрече глав государств Центральной Азии в Туркменистане президент Узбекистана Шавкат Мирзиеев заявил, что этот маршрут будет способствовать созданию обширной и интегрированной транспортной системы, которая может стать ключевым транзитным узлом на евразийском континенте. И все же позитивный настрой и нескончаемые переговоры остаются пока единственными достижениями железнодорожного проекта.
Финансовый тупик
Хотя транспортный коридор предоставит большие возможности для стран-участниц и региона в целом, сомнительно, что строительство железной дороги будет завершено в ближайшем будущем. Основные проблемы, препятствующие строительству железных дорог, включают политическую нестабильность, неразвитую транспортную инфраструктуру и, прежде всего, финансовые проблемы в Киргизии. ”Китай хотел бы получить хороший наземный экспортный маршрут на запад из Синьцзяна. Однако из-за политической нестабильности и частой смены руководства в Киргизии Пекин не смог договориться с киргизскими элитами”, - считает Нива Яу, исследователь Академии ОБСЕ в Бишкеке.
Власти Киргизии в течение многих лет обещали достроить железную дорогу, хотя у них никогда не было необходимых финансовых ресурсов. Китай долгое время считался единственным участником, который мог решить проблему финансирования. Внешний долг Киргизии в настоящее время достиг $4,8 млрд, и около 40% этой суммы - $1,8 млрд - должны быть выплачены Экспортно-импортному банку Китая. Опасаясь попасть в долговую ловушку, Бишкек, похоже, перестал рассматривать Пекин как потенциальный источник финансирования железной дороги. В заявлении от июня 2020 года исполнительный директор Киргизской национальной железнодорожной компании не назвал Китай среди партнеров по финансированию проекта, а упомянул только Узбекистан и Россию.
Узбекистан, в свою очередь, может оказаться не в состоянии внести существенный вклад в проект, оцениваемый в $4,5 млрд. Ташкент заявил о своей готовности участвовать в строительстве ”отдельных участков” железной дороги, но этого может быть недостаточно для полноценного многомиллиардного строительства. По словам Яу, узбекским властям необходимо получить международную финансовую помощь для частичного финансирования проекта и ”проработать с правительством Киргизии способы взимания транзитных сборов для оплаты строительства”.
Россия
Официальные лица Киргизии считают Россию еще одной страной, способной оказать финансовую помощь проекту. Москва может быть заинтересована в участии в этом проекте, поскольку стремится сохранить свое влияние в регионе, который в настоящее время осваивается Пекином. ”Россия опасается, что инициатива ”Один пояс - один путь” прочно закрепит Китай в геополитике Центральной Азии, а новый коридор позволит Пекину глубже взаимодействовать с Узбекистаном - сердцем региона”, - говорит Эмиль Авдалиани.
Однако железная дорога ККУ может составить конкуренцию российским транспортным маршрутам в будущем, поскольку предполагается, что она станет первой частью более длинного коридора, который соединит Китай с Западной Европой через Южный Кавказ, в обход России. Таким образом возможное участие Москвы в проекте кажется сомнительным.
Несмотря на огромные трудности, правительство Киргизии продолжает попытки продвигать проект дальше и привлекать потенциальных спонсоров. 6 августа на встрече в Туркменистане президент Киргизии Садыр Жапаров заявил, что строительство железной дороги ККУ имеет ”стратегическое значение”. Он призвал страны Центральной Азии ”активизировать усилия”, поскольку коридор потенциально может положить конец ”изоляции центральноазиатского региона, не имеющего выхода к мировому океану”.
Бишкек сохраняет энтузиазм, но у него нет реальных возможностей для получения финансирования, и со временем реализация привлекательного железнодорожного проекта становится все более труднодостижимой. ”Проблемы, вероятно, будут преследовать железнодорожный проект ККУ в ближайшем будущем. Политически нестабильная ситуация в Киргизии и плохие экономические показатели создают дополнительные препятствия для железнодорожного проекта и его финансирования”, - уверен Авдалиани.
вестник кавказа